レース中、同じ車なのにブレーキ時の安定感や旋回性が全く違うように感じる──そんな経験はありませんか？
その違いを生む要因のひとつがブレーキバランスです。
ブレーキバランスをうまく調整すれば、コーナー進入の安定性が増すだけでなく、旋回スピードやタイヤの持ちまで変わってきます。
そこで、今回はGT7におけるブレーキバランスの効果と、FF・FR・MR・4WDそれぞれに合った設定の考え方をわかりやすく解説していきたいと思います。
ブレーキバランスで変わること【GT7】
ブレーキバランスの設定は、単なる好みの問題ではありません。
数値を少し動かすだけで、マシンの性格やコーナーでの挙動が大きく変わります。
特に、影響が大きいのは次の2点です。
- 旋回性
- ブレーキ時の安定性
旋回性への影響
オーバーステアやアンダーステアが顕著な場合、ブレーキバランスがその対策となることがあります。
具体的には、ブレーキバランスをフロント寄りにすると、リヤのグリップに余裕が生まれ、リヤの安定性が向上してオーバーステアが生じにくくなります。
アンダーステアの場合はその逆で、ブレーキバランスをリヤ寄りにすることで、フロントのグリップに余裕が生まれ、フロントが旋回に専念しやすくなります。
逆に、特にコーナー進入でアンダー、つまり進入時の回頭性がイマイチの場合、フロント寄りにすることで前荷重を作りやすくなり、回頭性が向上する場合もあります。
コーナーの種類や速度、減速の強さによって挙動は変化するため、基本の傾向を理解しつつ試行錯誤が必要です。
- フロント寄りにすれば必ずしもアンダーになるというわけではない
- リヤ寄りにすると必ずしもオーバーになるというわけではない
- 最適解はコーナーによって異なる可能性がある
これらを覚えておくと、好みのセッティングを探すヒントになるかもしれません。
ブレーキ時の安定性への影響
ブレーキバランスはその後の旋回性だけでなく、ブレーキ時の安定性自体にも大きく影響します。
ブレーキ時の安定性を向上させることができれば、タイムロスやスピンのリスクを減らすことが可能です。
タイヤがロックしないように
ブレーキング時にどちらかのタイヤが早い段階でロックしてしまうようだと、とても走りやすい車とは言えませんよね。
オーバーステア、アンダーステアの解消を目指したとしても、タイヤがロックするほど極端なブレーキバランスにしては、かえって遅くなる可能性があります。
仮に前輪がロックしやすいようであればリヤ寄りに、後輪がロックしやすいようであればフロント寄りに戻して、安定した姿勢でブレーキができる状態を目指しましょう。
もちろん、ブレーキング時の姿勢の乱れをどこまで許容できるかは運転の仕方にもよりますし、タイヤマネジメントを最優先とする場合も、必ずしもダメとは言えません。
しかし、ブレーキバランス決定の大事な要素であることに変わりはないので、最適値を決めかねた際は、ぜひブレーキ時の安定性も判断の参考にしてみてください。
特にMRの場合はフロント寄りにしすぎて前輪がロックするということが起こりがちなので、要注意です。
ウェット時のブレーキバランス
先述の通り、ブレーキバランスをフロント寄りにすることはオーバーステアの解消に効果的です。
ここで良く生じる誤解が、「ウェットはスピンしやすいから、オーバーステアを解消するためにブレーキバランスをフロント寄りにセッティングすればいい」というもの。
まったくの間違いとは言えませんが、必ずしも正解とは限りません。
ウェットでは、ブレーキにおいて後輪より先に前輪のグリップが破綻する場合がほとんどです。
恐らく感覚的にお分かりいただけると思いますが、ウェットで急ブレーキをかければ前輪がロックしてしまい、全くハンドルが効かなくなります。
ここでブレーキバランスをフロント寄りにすると、前輪の制動力が増して、さらにロックしやすくなってしまいますよね。
雨のレースでは、とにかく前輪をロックさせないことが大切です。
そのためには、フロントブレーキの割合を減らすために、ブレーキバランスをリア寄りにすること。
そもそもウェットでは強いブレーキが掛けられないため、前荷重を作りにくく、後輪にも荷重が残ります。
この特性もリア寄りのブレーキバランスと相性が良い理由で、リヤブレーキを活用して4輪の制動力を効率的に使えるようになります。
ただし、減速しながら曲がる場合や長い下りコーナーでは、リア寄りにし過ぎるとオーバーステアやスピンのリスクが残るため、注意が必要です。
一部の例外はありますが、先述のとおりウェットにおいてはそもそも減速も加速も緩やかにならざるを得ないため、ブレーキバランスによるオーバーステアのリスクはドライより小さくなり、それほど心配する必要はありません。
実際、恐らくウェットでのスピンのほとんどはアクセルオンによるもののはず（減速中も、白線や縁石の影響でクルっと回ることはよくありますが）。
一口にオーバーステアといっても、減速時と加速時の2種類に分けて考えることができ、ブレーキバランスが効果を発揮するのは、減速時のみ。
加速時のスピンはブレーキバランスではほとんど対策になりません。
防ぐには繊細なアクセルワークを心がけるか、TCS（トラクションコントロール）の活用が有効です。
ブレーキバランスの具体的な決め方【GT7】
ブレーキバランスは車種やコース、コーナーによって最適解が変わりますが、大まかに言えば、駆動方式である程度の方向性を決めることができます。
ここからは、FF・FR・MR・4WDといった、駆動方式ごとの基本的な考え方と、それぞれの特徴を踏まえた具体的な調整方法を見ていきましょう。
FF車のブレーキバランスの決め方
FFはフロントエンジン・フロントドライブ。
前輪が駆動と操舵を兼ねるため、前輪のグリップが不足しがちな駆動方式です。
減速からコーナリングにおいて、前輪のグリップが不足するとアンダーステアが生じて曲がりにくくなってしまいます。
なので、基本的には前輪の仕事を軽減させるために、ブレーキバランスはリヤ寄りでOK。
ただし、前後重量バランスも圧倒的に前寄りなので、一発のタイムはややフロント寄りにした方が速い場合もあります。
この辺りは、リヤ寄りにして旋回性を重視するのか、旋回性を捨てて急制動を重視し、ストップアンドゴーのような走りをするかで選ぶといいかも。
とはいえ、FFにおいては爆発的な加速を持つ車種はその構造上あまりないので、やはり迷ったらリヤ寄りでOKです。
レースにおいては、速さ以前に前輪の消耗軽減のために、可能な限りリヤに寄せるのがベター。
＋4～＋5辺りでそこそこ速く走れるようにしておくと、レースでも有利に走れるはずです。
仮に後輪がロックするほどリヤ寄りにしても、FFであればコントロール性やタイムが致命的な影響を受けることは少ないため、何より前輪のマネジメントを優先したいところですね。
FRのブレーキバランスの決め方
FRはフロントエンジン・リヤドライブ。
FRは立ち上がりでオーバーステア（パワーオーバー）が出やすい駆動方式なので、前寄りに設定して少しでも安定感を高めたいと感じる人もいるかもしれませんね。
しかし、実はFRもFFと同様、フロントヘビーでターンイン時に前輪のグリップが不足しがち。
このため、ブレーキバランスはリヤ寄りにした方が回頭性が向上し、気持ちよく、かつ速く走れるケースが多いです。
立ち上がりでオーバーステアが出るという人も、ターンインでアンダーが出てしまい、その帳尻合わせで曲げようとしてオーバーに転じている例も少なくありません。
なので、まずはターンインでアンダーを出さないことが大切。
ブレーキを残しながらターンインする過程で、しっかりと理想のラインをトレースできれば、立ち上がりで無理にアクセルを踏んでパワーオーバーを出すことも減るはずです。
ただし、FFと違ってFRは爆発的な加速力を加速時のリヤ荷重で有効活用できるため、加速に優れる車種も少なくありません。
こういった車種の場合、もちろんコースやコーナーによりますが、ブレーキバランスをフロント寄りにしておき、ストップアンドゴーのような走りを意識した方が速い場合もあります。
ガツンと止めて、サッとブレーキをリリースさせて一気に向きを変え、早めにアクセルを開けていくイメージ。
クリップもいつもより奥に置くことを意識します。
一発のタイムを狙いに行くときも、フロント寄りの方が制動距離を短くできるので、-1程度が最適解ということもあり得ます。
しかし、レースにおいてはやはり前輪から消耗していくため、できるだけブレーキバランスはリヤ寄りに設定しておきたいところ。
FRはFFよりリヤがロックしたときのスピンのリスクが高いため、＋1～＋2程度で考えておくといいと思います。
MRのブレーキバランスの決め方
MRはミッドシップエンジン・リヤドライブ。
基本的に前後重量バランスはわずかにリヤ寄りのことが多く、FFやFRと違って前輪より後輪の方が消耗が激しくなります。
ブレーキング時に荷重が前に乗りにくいのも特徴で、これを解消するためにブレーキバランスをフロント寄りに設定する人も多いです。
しっかりと前荷重が作れれば、ターンインでレコードラインをトレースしやすくなり、タイムが安定する可能性があります。
ただし、あまりにフロント寄りにしすぎると、今度は前荷重が乗り切る前にフロントのブレーキがロックしてしまいます。
ストレートエンドで急制動をかけたとき、前輪がロックしてしまう感覚があれば、フロントに寄せすぎ。
管理人はブレーキのフィーリング重視で、MRであっても＋1か＋2、リヤ寄りに設定することも少なくありません。
フロントに荷重が乗せられなくても、リヤ寄りにすればリヤ荷重を有効活用して4輪で止まれますしね。
とはいえ、基本はフロント寄りにした方が踏めてタイムも出やすいので、迷ったらブレーキがロックしないところまで前寄りにするイメージで良いと思います。
ただし、レースにおいては後輪から先に摩耗するケースが多く、前輪のロックを受け入れて強くフロント寄りに設定することもあります。
これは速さのためというより、前輪だけが残り、後輪だけが終わってしまうという状況だけを防ぐことが目的。
前輪だけが残り、後輪だけが終わってしまうと、かなりピーキーな乗り味になってしまうので、デイリーレースCや公式戦のように、長丁場のレースでは実践する価値があります。
ただし、フロントがロックすると当然コーナーの進入は難しくなりますので、要練習です。
4WDのブレーキバランスの決め方
別名AWD（オールホイールドライブ）。
エンジンはフロントに搭載されるため、基本的にはフロントヘビーで、前輪の負担が大きく、前輪から摩耗していきます。
FF同様、アンダーステア傾向も強いので、ブレーキバランスはリヤ寄りに設定するのがおすすめ。
リヤ寄りにすることで、前輪を守ると同時に、旋回性を向上させることができます。
ただし、あまりリヤに寄せすぎるとコーナー進入時のターンインがイマイチになるので要注意。
FFやFRと同様、一発の速さではフロント寄りにした方がタイムが出ることもあります。
4WDは元々がFF寄りの車種とFR寄りの車種とがありますが、まずはアンダーが出ないようにリヤ寄りに、そのうえでタイヤがロックしない範囲で設定すると良いと思います。
おまけ│RRのブレーキバランスの決め方
RRはリヤエンジン・リヤドライブ。
基本的にリヤヘビーなので、MR以上に前輪のロックに注意が必要です。
ただし、リヤ寄りにするとそれはそれでスピン誘発のリスクが高まるので、最終的には車種ごと、コースごと、コーナーごとにバランスを見定める必要があります。
少なくともフロントやリヤに極端に振ることはないはず。
とはいえ、現時点のGT7においては、Gr.1～Gr.4の車種にRRは存在しないので、あまり気にしなくて良いかと思います。
レース中のブレーキバランスの変化【GT7】
ブレーキバランスは駆動方式以外にも様々な要因で設定が求められることがあります。
ここではレース途中にブレーキバランスを変更する可能性があるポイントについて、簡単に触れておきたいと思います。
路面状況の変化に合わせる
先の「ウェット時のブレーキバランス」の項を参照。
基本的に路面のミューが下がるほど、フロントがロックしやすくなる半面、ハードブレーキングが減り、リヤ荷重を有効活用しやすくなります。
なので、ブレーキバランスもリヤ寄りに変更していけばOK。
タイヤ温度の変化
スタート直後やアウトラップ（ピットアウト直後の周）はタイヤが冷えているので、安全性重視で通常より１つか２つフロント寄りにするのがおすすめ。
グリップが低ければウェットのときと同じようにリヤ寄りがいいのではと思うかもしれませんが、タイヤが冷えているときに関しては、とにかくリヤのブレイクを防止することが第一。
繰り返しますが、あくまで速さより安全性を重視した考え方です。
タイヤが温まったあとは、走りやすいブレーキバランスに戻してOK。
コーナーごとに合わせる
厳密に言えば、コーナーごとに最適なブレーキバランスは変わる可能性があります。
実際、F1などではコーナーごとに手元でブレーキバランスを変更しているというのは有名な話ですよね。
GT7においても、極限までタイムを削る場合はこういった考え方が有効になる可能性は十分にあります。
例えば、「高速コーナーや高速シケインでは、旋回性を重視してリア寄りにする」、一方「タイトなヘアピンでは、前寄りにしてターンイン時の回頭性を優先する」など。
全コーナー変更するとなると操作ミスのリスクも増えますが、コースによってはセクターごとに変更するというのもあり。
例えば富士スピードウェイを走る場合、セクター1、2（100R）はリヤ寄りで旋回性を重視し、セクター3はフロント寄りにして最終コーナーの進入を安定させる、など（これはとあるデイリーCをR.S.01で走った際にたまたましっくりきただけで、あくまで一例です）。
鈴鹿もセクター1（S字区間）はリヤ寄り、セクター2（デグナー～ヘアピン～スプーン）、セクター3（最終シケイン）でフロント寄りにするのもいいかもしれませんね。
タイヤの消耗具合に合わせる
レースが進むとタイヤのグリップは低下し、ブレーキ時の挙動も変わります。
摩耗が進むと前輪がロックしやすくなるため、リア寄りに振って安定性を確保するなど、タイヤ状態に合わせた調整が効果的です。
これは路面状況の変化に合わせる場合と似た考え方ですね。
燃料の残量に合わせる
燃料が減ると車の重量バランスが変化し、ブレーキ負荷も変わります。
前後重量比が変わることで、同じブレーキバランスでは挙動が変化する場合があるため、残燃料に応じて微調整することもあります。
もう少し具体的に考えてみると、燃料が減ると総重量が軽くなり、荷重移動量も小さくなります。
そのままのブレーキバランスだとフロントが効きすぎてロックしやすくなるため、ややリヤ寄りにして前後の効きを均等にすることで、スムーズに走れる可能性があります。
とはいえ、車種による違いも大きいので、この辺りは実際に試してどうなるか、どう感じるかを優先した方がいいですね。
まとめ│積極的にブレーキバランスを変えて最適解を探すべし
ブレーキバランスの調整は、数値を1〜2動かすだけでもマシンの挙動が大きく変わります。
駆動方式や路面コンディション、コース特性、さらにはドライバーの好みによって最適値は異なるため、「絶対的な正解」というものはありません。
場合によっては、紹介した向きとは逆に設定した方が良いということもあり得るので。
とはいえ、まずは基本的な傾向を理解し、少しずつ数値を変えて自分の走りに合うポイントを探すことが大切です。
挙動の変化を体感しながら、あなたのドライビングスタイルに最も合うブレーキバランスを見つけてください。
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