ヒールアンドトゥの基本技術!ブリッピングの必要性と注意点!

トンネル内 タコメーター シフトチェンジ

街中でも「ブォンブォン」と音を立てながら交差点で停止する車やバイクを見かけることがありますよね。

あれ、何のためにしているかご存知ですか?

 

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適切なブリッピングでMT車を意のままに操ろう!

MT車を運転する上で是非マスターしたいのが、回転数を意識したシフトチェンジです。

特にスポーツ走行をする場合、スムーズなシフトダウンのために「ヒールアンドトゥ」は是非ともマスターしたいところ。

これらの回転数を意識したシフトチェンジ、特にシフトダウンの際に必要な技術に「ブリッピング」というものがあります。

 

ブリッピングとは?

簡単に言えば、ブリッピングとはアクセルをあおることでエンジンの回転数を上げることです。

ギアをニュートラルに入れたまま「ブォンブォン」とエンジンを吹かすアレも、広義ではブリッピングの一種です。

一体いつ、何のために必要なのでしょうか。

 

ブリッピングの必要性

冒頭にも書かせていただいた通り、ブリッピングはスムーズなシフトダウンのために必要な技術です。

シフトダウンをするとエンジンの回転数が上がるということは、どなたでも経験として知っていると思います。

無理やりシフトダウンをすると、エンジンの回転数がタイヤ側の回転数に引き上げられることとなり、この際に強い変速ショックを生じてしまいます。

 

半クラッチを用いることで変速ショックを軽減することも不可能ではありませんが、時間がかかるうえに、ショックを軽減した分クラッチが摩耗してしまいます。

ところが、あらかじめエンジンの回転数をタイヤ側の回転数に合わせておけば、クラッチを繋いでも変速ショックが起こらないのです。

このエンジンの回転数の調整のためにブリッピングが必要というわけです。

 

詳しくはこちらもどうぞ↓

 

そもそもエンジンブレーキって必要?

公道においてエンジンブレーキが“必要”となる場面は実はほとんどありません。

現在のブレーキは制動力、耐久性ともに高く、エンジンブレーキがなくても十分安全に止まることが可能なのです。

エンジンブレーキが不要であれば、シフトチェンジも不要、ひいてはブリッピングも不要ということですね。

 

唯一積極的に使いたいのが長い下り坂を走行する場合。

長い下り坂でブレーキを踏み続けると、熱によってフェード現象ペーパーロック現象といった不具合を引き起こし、ブレーキが効かなくなる恐れがあります。

いくら現在のブレーキの耐久性が上がっているとはいえ、できることならやはり下り坂では積極的にエンジンブレーキを活用したいところです。

 

スポーツ走行においては、素早くかつ安定したシフトチェンジのためにはブリッピングが必須と言えます。

ただ先にも述べましたが、現在のブレーキは制動力、耐久性ともに目覚ましく進化しており、エンジンブレーキによる減速効果はおまけ程度のものと考えて問題ありません。

加えてロータリー車や昨今の車には大型のフライホイールが採用される傾向があり、こういった車においてはエンジンブレーキによる減速は余計に期待できません(たまに「MT車はAT車よりもエンブレが強いことがメリットだ」という意見を目にしますが、必ずしもそうとは限りません)。

素早いシフトチェンジは、あくまで適切なシフトを選択することで、おいしい回転数(トルクバンド)を使い、コーナーを素早く立ち上がるためと考えて良いでしょう。

 

・・・これも余談ですが、もしヒールアンドトゥをマスターしていない状況でスポーツ走行を行うのであれば、減速はブレーキのみに頼り、加速のタイミングでシフトダウンすることをおすすめします。

立ち上がりがワンテンポ遅れる可能性はありますが、下手にシフトロックを起こしたりブレーキの踏力が変化してしまうよりは、こちらの方が圧倒的に安全で安定したタイムを刻めるはずです。

 

ブリッピングにおける注意点

必要はなくてもやるのは自由です。

ただし、いくつか注意しなければいけない点があります。

 

1.ブリッピングと半クラの併用はNG

半クラッチを多用することはクラッチの消耗につながります。

半クラの多用は危険?上手なシフトチェンジのカギは回転数にアリ!

特にスピード(回転数)が高い状態で半クラッチによる回転数のすり合わせを行うと、発進時の半クラッチとは比べ物にならない勢いで摩耗してしまいます(古い車だと一発で焼きつくことも)。

ヒールアンドトゥをはじめとするブリッピングを用いたシフトダウンを行う場合も注意が必要で、ブリッピングによって「回転数をドンピシャに合わせた!」と本人が感じていても、無意識のうちにわずかな回転差を半クラッチを使って吸収している場合があります。

本当に回転数がピッタリとあっていれば、クラッチをON-OFFのように極端に操作しても変速ショックはありません。

心配になった人は、シフトダウンの際にクラッチペダルを中途半端な位置で止めていないか、改めてチェックしてみましょう。

もし半クラッチを利用していた場合、ブリッピングはアクセルをあおる行為ですから、余計にクラッチに負担をかけてしまう恐れがあります。

 

2.ブリッピングの失敗による変速ショック

当然ですが、ブリッピングをしすぎると回転数は狙いより高く、ブリッピングが不十分だと回転数は狙いより低くなります。

このいずれかの状態でクラッチをパッとつなぐと、回転差の分だけ変速ショックが生じます。

特に圧倒的に回転数が足りない状態でクラッチを繋ぐと、「シフトロック」といって駆動輪がロックし、急激に車体がバランスを崩す恐れがあり大変危険です。

ちなみにFRなどの後輪駆動車においては、このシフトロックを意図的に誘発することでドリフトのキッカケ作りとする手法があります(クラッチ蹴りも似た手法)。

参考記事:ドリフトのやり方!いろいろな「キッカケ作り」とその手順♪

 

3.燃費が悪化する可能性

適切なシフトダウンによってエンジンブレーキを効かせることは燃料カットにつながり、燃料を節約できる可能性があります。

ところが、ブリッピングのやりすぎは燃費の悪化を招く場合があります。

例えばブリッピングによって回転数を上げ、上がった回転数が下がり出してから回転数を見極めてシフトダウンする場合。

この方法は確かにワンテンポゆったりした動作になるため、回転数を合わせたシフトダウンがやりやすいというメリットがあります。

しかし、必要以上に回転数を上げるということは、当然その分燃料を余計に消費するということです。

またシフトダウン自体に時間をかけると、せっかくのエンジンブレーキを短時間しか使えなくなるばかりか、ニュートラルに入っている時間が長くなって車体が不安定になりがちです。

 

また単純に強くブリッピングして狙いより回転数を上げてしまった場合は、燃料を余計に消費するだけでなく、先に説明した通り変速ショックやクラッチの摩耗につながる恐れもあります。

 

4.騒音問題

ブリッピングによってエンジンの回転数が高くなれば、当然その分だけエンジン音は大きくなります。

普段街中を走っていれば、他の交通にまぎれてそこまで大きな騒音と感じることはないかもしれませんが、例えば深夜の住宅街などでは迷惑と思われてしまうこともあるでしょう。

むやみにシフトダウンにこだわるのではなく、場合によっては周りへの影響を考えてブレーキングだけで速度を落とすといったことも意識できると良いですね。

 

オートブリッピングとは?

最近の車は誤操作防止のためにヒールアンドトゥをやりにくい位置にペダルが配置されていることが多くなってきました。

クラッチは耐久性が向上して多少の回転差は難なく吸収してしまいますし、最先端のスポーツカーはすでに2ペダル化がかなり進んでいることから、「ヒールアンドトゥを使ってスポーツ走行をするという需要」自体が減っていることも関係しているかもしれませんね。

しかしせっかくMT車に乗るのであれば、スムーズなシフトチェンジをしたいと考える人が多いのも事実。

そこで各メーカーが打ち出してきたのが、「電子制御で最適なブリッピングを自動でやっちゃうよ」というものでした。

これはブレーキを踏みながらシフトレバーを操作すれば、自動で回転数を調整してくれるという大変便利な代物です。

このオートブリッピング機能は、多くの車種で電子制御スロットルが採用されたことから、AT車を中心に普及しつつありますし、車種によっては後付けが可能なキットもあるようです。

シンクロメッシュ機構の普及によってダブルクラッチが不要になったときのように、また一つドライバーの腕の見せ所が減りつつあるわけですね・・・。かなしい。

 

あとがき

「適切な回転数に合わせるための正確なブリッピングが必要」といったニュアンスを含む箇所が多々ありましたが、実際はあまりシビアに考えなくても大丈夫です。

この辺りは「やってみればわかる」としか言えませんが、練習すれば誰でもある程度正確に操作することが可能ですし、多少変速ショックが生じても即座にスピンしたり車が壊れたりといったリスクはそこまで高くありません。

ただ最近の車は電子制御スロットルが一般的なので、アクセルをあおっても思い通りに回転数が上がらないといったケースがあり得ます。

特にスポーツ走行をする場合は、まず練習してその車における感覚を叩きこんでから本格的な走行に臨むようにしてください。

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