半クラの多用は危険?上手なシフトチェンジの鍵は回転数にアリ!

gear シフトチェンジ

MT車を上手に運転するためには「スムーズなシフトチェンジ(ギアチェンジ)」が不可欠です。

しかし、多くの教習所では“スムーズにシフトチェンジする方法”まではあまり教えてくれませんよね。

 

いえ、もしかすると教わっているかもしれません。

「半クラッチでショックを吸収する」という、車にとってはあまり良くない方法を・・・。

 

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MT車の醍醐味「シフトチェンジ」とは?

MT車とAT車の違いは、皆さんご存知の通り「クラッチを用いてシフトチェンジを自分で行うかどうか」です。

MT車であれば自由なタイミングで好きなギヤにシフトチェンジすることができます。

最近流行のCVT(無段変速装置)には到底かないませんが、それでも熟練すれば下手なAT車よりもショックレスなシフトチェンジをすることが可能になります。

 

その具体的な方法に進む前に、まずはシフトチェンジとはいったい何なのか、簡単に触れてみたいと思います。

 

なぜシフトチェンジをするの?

そもそもなぜシフトチェンジをする必要があるのでしょうか。

それを知るにはギアの役割を考える必要があります。

 

簡単にイメージするために自転車をモデルに考えてみましょう。

あなたも一度はギア付きの自転車に乗ったことがあるのではないでしょうか。

ギアの数は自転車によってまちまちですが、最も大きなギアを使うとペダルが軽く、そこから徐々にペダルの重さが変わり、最も小さなギアを使うとペダルがとても重く感じるますよね。

最も大きなギヤを使えばどんどんと勢い良くペダルを回すことはできますが、いくらたくさんペダルを回してもタイヤの回転が少なくスピードはあまり出ません。

逆に重いギアで漕ぎ出すのは難しいでしょうが、ある程度スピードが乗ってから重いギアに入れれば(慣性により)重さも感じにくくなり、さらに高いスピードを出すことが可能になります。

 

車のギアも同じです。

1速は発進~加速において有効ですが、そのままではいくらエンジンを高回転にしても高い速度で走行することはできません。

そこで2速、3速とシフトアップすることで、加速とトップスピードを両立させるわけです。

 

自転車であればいきなり重たいギアに入れると、ペダルを回すことができず足をついてしまいますよね。

これが車では“エンスト”という現象として現れるんですね。

 

スムーズなシフトチェンジの必要性

雑なシフトチェンジでも車は走ってくれますので、スムーズなシフトチェンジの必要性を意識したことがない人もいるかもしれませんね。

というわけでスムーズなシフトチェンジによるメリットを簡潔に挙げてみます。

  1. 変速ショックがなくなり、乗り心地が良くなる
  2. 車に優しく、クラッチなどの消耗部品が長持ちする
  3. シフトチェンジに必要な時間が減るため、よりスポーティーに運転できる

他にもあるかもしれませんが、これだけでも「習得する価値あり」と言えるのではないでしょうか。

乗り心地にも影響するわけですから、日常的に運転する人であればスムーズなシフトチェンジは是非習得しておきたい技術と言えます。

 

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MT車におけるスムーズなシフトチェンジの方法

いよいよ具体的な方法を見ていきましょう。

ショックのないシフトチェンジの方法は2つあります。

一つは半クラッチを使う方法。

もう一つは回転数を合わせる方法です。

 

半クラッチを用いたスムーズなシフトチェンジ

MT車を初めて運転したときのことを覚えていますか?

エンストをしたりエンジンを吹かしすぎてしまったり、最初からスムーズに発進できたという人は少ないと思います。

そして「半クラッチ」を覚えてスムーズな発車とシフトチェンジを身に付けるのですが、実はこの半クラッチ、シフトチェンジ(特にシフトダウン)の際に多用しすぎるのはあまり良くありません。

 

クラッチの機構をものすごく大雑把に言えば、エンジン側のフライホイールという円盤とミッション(ギア)側のクラッチ版で構成されており、クラッチ版についているクラッチフェーシングと呼ばれる柔らかい素材面をフライホイールにこすりつけ、回転を同期させます。

クラッチ図解図1.クラッチ概略(左側がエンジンの回転、右側がタイヤの回転)

半クラッチとはこのクラッチフェーシングがフライホイールに密着しない程度にこすれている状況で、言い換えればフライホイールとクラッチ版の回転数差をフェーシング面の摩耗により吸収するのが半クラッチということです。

 

吸収と言っても、実際は回転差によって生じるエネルギーを熱に変換しているだけにすぎません。

そのため、多用しすぎると異常発熱や異常摩耗を起こすことになり、場合によってはクラッチが破損、高額な修理費が必要になる場合があります。

特に社外製のクラッチに換装している場合、多くは純正品よりじわっとつないだ際の摩耗に弱いため、より半クラッチを使わない走り(後述の回転数を合わせたシフトチェンジ)を心がける必要があると言えます。

 

回転数を合わせてスムーズにシフトチェンジ

クラッチの摩耗を抑えつつスムーズにシフトチェンジする唯一の方法が、回転数を合わせるという方法です。

「回転数を合わせる」とは、フライホイール(エンジン側)の回転数とクラッチ版(タイヤ側)の回転数を合わせるということです。

 

さて、下のグラフは日産 180SX(後期)の2速と3速におけるエンジン回転数と車速の関係をグラフ化したものです(上のラインが2速、下のラインが3速)。

回転数と車速のグラフ

このように、エンジンの回転数と車速(タイヤの回転数)との関係は選択するギアによって異なります。

そのため、シフトチェンジによってギアが変わると、エンジンの回転数とタイヤの回転数(車速)の関係にズレが生じ、そのズレによって変速ショックが生じたりクラッチが摩耗してしまうのです。

ですから、逆に考えれば変速の直前にエンジン側を適切な回転数までコントロールしてやれば問題は解決すると言えるわけですね。

シフトアップの際はクラッチを切ってシフトノブを動かしている間にエンジンの回転数が自然とちょうど良い具合に落ち込むため、特に街中ではあまり強いショックを感じることはないはず。※よほどゆっくりと操作した場合、またはフライホイールの重い(エンブレの効きにくい)車で素早く操作した場合は大きめの変速ショックが生じる可能性があります。

しかしシフトダウンの際は逆にエンジンの回転数を上げなければいけないため、意識して操作する必要があります。

そこで一般的に用いられるのがブリッピングヒールアンドトゥと呼ばれる変速テクニック。

シフトダウンの操作中(クラッチを切っている間)にアクセルを“あおり”、エンジンの回転数をミッション側の回転数に同期させるわけです。

エンジンの回転数とミッション側の回転数がぴったりと合わせられるようになると、高い速度で走行していてもショックレスな変速が可能となります。

 

回転数を合わせるシフトダウンについては以下の記事でも詳しく解説していますので、合わせて読んでいただくと、より理解を深めていただけると思います。

MTスポーツ走行における必須テク!ヒール&トゥとは?(知識編)
「シフトダウンの際にガクっとショックを感じ、乗り心地が悪い」 「素早くシフトダウンすることができない」 「無理にシフトダウンしたらタイヤが滑って怖い思いをした」 MT車に乗っていてこのように感じたことはありませんか...
MTスポーツ走行における必須テク!ヒール&トゥのやり方(実践編)
前回の記事で、ヒールアンドトゥがどういうものかについて説明させていただきました。 先に読んでいただいた方が、より理解を深めていただけると思います。 さて、今回は実践編として、具体的にどういった手順で操作するのか、...

 

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まとめ│半クラッチに頼らないスムーズなシフトチェンジを身に付けよう!

MT車の最大のメリットは自由なタイミングで好きなギヤにシフトチェンジが可能なことですが、変速ショックの大きい運転ではそのメリットを十分に活かし切ることができません。

だからと言って、ショックを避けるあまり半クラッチを多用すると車に負担がかかってしまいます。

ポイントはエンジンの回転数とミッション側(タイヤ側)の回転数を同期させること。

せっかくMT車に乗るのであれば、是非回転数を意識した運転を試してみてください。

きっと普段の運転が快適で楽しいドライブに変わりますよ♪

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