250ccといえば、日本でも”車検が要らないお手頃さ”や”街中を走るのに十分な性能”を持ったバイクとして昔から人気のあるクラスです。
メインのバイクとしてもセカンドバイクとしても、人気クラスゆえに幅広い選択が可能な点がこの250cc最大のメリット。
しかし、だからこそ愛車選びが難しいクラスでもあります。
そこで、250ccクラスにはどんな魅力的なバイクがラインナップされているのか、本記事では可能な限りジャンル・タイプ別に分けてまとめてみましたので、是非参考にしてみてください。
アイキャッチ画像引用元：デザイン│CBR250RR│Honda
250ccバイクのタイプ別一覧
ここでは250ccクラスのバイクを次の6タイプに分け、国産現行モデルを1台ずつ紹介していきたいと思います。
- フルカウルスポーツ
- スポーツネイキッド
- クルーザー（アメリカン）
- ストリート・トラッカー
- デュアルパーパス（オフロード＆モタード）
- スクーター（ビッグスクーター）
各項の先頭にスペック一覧表も載せておくので、是非参考にしてください。（スペック一覧では過去に生産終了した一部車種についても併記しているので、参考にしてみてください）
１．250ccフルカウルスポーツの一覧と比較
| 外観 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| メーカー及び車名 | カワサキ Ninja ZX-25R | ホンダ CBR250RR（2020） | ホンダ CBR250RR | ヤマハ YZF-R25（2019） | カワサキ Ninja250 | スズキ GSX250R | スズキ ジクサーSF250 | ヤマハ YZF-R25（～2019│先代） | カワサキ Ninja250（～2018│先代） | ホンダ CBR250R（～2017） | カワサキ Ninja250SL（～2017） |
| 気筒数 | 四気筒 | 二気筒 | 二気筒 | 二気筒 | 二気筒 | 二気筒 | 単気筒 | 二気筒 | 二気筒 | 単気筒 | 単気筒 |
| 最高出力 | 33［45］/15,500 （kW［PS］/rpm） | 30［41］/13,000 （kW［PS］/rpm） | 28［38］/12,500 （kW［PS］/rpm） | 26［35］/12,000 （kW［PS］/rpm） | 27［37］/12,500 （kW［PS］/rpm） | 18［24］/8,000 （kW［PS］/rpm） | 19［26］/9,000 （kW［PS］/rpm） | 26［35］/12,000 （kW［PS］/rpm） | 23［31］/11,000 （kW［PS］/rpm） | 21［29］/9,000 （kW［PS］/rpm） | 21［29］/9,700 （kW［PS］/rpm） |
| 最大トルク | 21［2.1］/13,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 25［2.5］/11,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/11,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/10,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/10,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 22［2.2］/6,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 22［2.2］/7,300 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/10,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 21［2.1］/8,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/7,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 22［2.2］/8,200 （N・m［kgf・m］/rpm） |
| 車両重量 | 有184（kg） | 有168（kg） | 有167,無165（kg） | 有170,無167（kg） | 有166（kg） | 無178（kg） | 無158（kg） | 有170,無167（kg） | 有174,無172（kg） | 有164,無161（kg） | 有151,無149（kg） |
| 全長×全幅×全高 | 1,980×750×1,110 （mm） | 2,065×725×1,095 （mm） | 2,065×725×1,095 （mm） | 2,090×730×1,140 （mm） | 1,990×710×1,125 （mm） | 2,085×740×1,110 （mm） | 2,010×740×1,035 （mm） | 2,090×720×1,135 （mm） | 2,020×715×1,110 （mm） | 2,035×720×1,120 （mm） | 1,935×685×1,075 （mm） |
| 軸間距離 | 1,380（mm） | 1,390（mm） | 1,390（mm） | 1,380（mm） | 1,370（mm） | 1,430（mm） | 1,345（mm） | 1,380（mm） | 1,410（mm） | 1,380（mm） | 1,330（mm） |
| シート高 | 785（mm） | 790（mm） | 790（mm） | 780（mm） | 795（mm） | 790（mm） | 800（mm） | 780（mm） | 785（mm） | 780（mm） | 780（mm） |
| 定地燃費値 （60km/h 2名乗車時） | 24.0（km/L） | 40.1（km/L） | 40.1（km/L） | 37.7（km/L） | 37.0（km/L） | 41.0（km/L） | 45.0（km/L） | 37.7（km/L） | 40.0（km/L） | 50.1（km/L） | 43.0（km/L） |
| 燃料タンク容量 | 15（L） | 14（L） | 14（L） | 14（L） | 14（L） | 15（L） | 12（L） | 14（L） | 17（L） | 13（L） | 11（L） |
| メーカー希望小売価格 | 有825,000円～（円） | 有821,700～（円） | 無803,000～（円） 有821,700～（円） | 無610,500～（円） 有654,500～（円） | 有654,500～（円） | 無536,800～（円） | 有481,800～（円） | 無567,000～（円） 有610,200～（円） | 無553,500～（円） 有620,460～（円） | 無498,960～（円） 有549,720～（円） | 無459,000～（円） 有523,800～（円） |
※有，無：ABSの有無
フルカウルモデルは高い空力性能を持ち、見た目通りスポーツ走行に向いているという特徴を持ちます。
現行の250ccフルカウルスポーツはいずれもサーキット走行を楽しむことが可能なポテンシャルを秘めており、その見た目から「250ccスーパースポーツ（SS）」と呼ばれることもあります。
このジャンルは、2008年の「カワサキ Ninja250R」の登場以降、“現在最も勢いのあるジャンル”でもあります。（詳しくはこちら→【近年の250ccスポーツブームに至るまでの流れと人気の理由とは・・・】）
現在のラインナップは次の通り。
- カワサキ Ninja ZX-25R
- ホンダ CBR250RR
- ヤマハ YZF-R25
- カワサキ Ninja250
- スズキ GSX250R
- スズキ ジクサーSF250
このジャンルはもともと“街中を気軽に走れるカッコいいバイク”というニュアンスが強かったように感じますが、「YZF-R25」の登場以降は一転して高いスペックを追求しつつある、というのが昨今の流れですね。
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また、2020年9月には久しぶりの250cc四気筒スポーツとなる「カワサキ Ninja ZX-25R」が発売され話題を集めました。
これにより、なんと2022年現在は単気筒、二気筒、四気筒のフルカウルスポーツを選ぶことができます。
実はかなり良い時代なのでは・・・。
カワサキ Ninja ZX-25R（2020年9月10日発売）
引用元：Ninja ZX-25R | 株式会社カワサキモータースジャパン
解説（クリックすると表示されます）
多くの人が長年待ち焦がれた250ccマルチ（四気筒）がついに復活！
しかも本格的なフルカウルスポーツとして。
この時代に四気筒モデルを復活させたカワサキには手放しで賛辞を贈りたいと思います。すごい！
スペックも立派なもので、最高出力は驚異の45PS/15,500rpm！
近年トップを走ってきたCBR250RRの最高出力は38PS/12,500rpmでしたから、実に18％以上も高い数値です。
その後CBR250RRも41PSにパワーアップしましたが、それにしても大きなアドバンテージと言えます。
価格はベースグレードが825,000円、「SE」というグレードが913,000円。
「SE」には下記の装備が標準装備されます。
- アップ／ダウン両対応のオートブリッパー付きKQS（カワサキクイックシフター）
- USB電源ソケット（リヤシート下に設置）
- ウインドシールド（スモーク）
- フレームスライダー
- ホイールリムテープ
ついに250ccクラスにダウン方向にも対応したクイックシフター搭載モデルが・・・！
・ヒールアンドトウの基本技術！ブリッピングの必要性と注意点！
何よりZX-25Rは高回転ならではのフィーリングが楽しめる、現行250ccモデルでは唯一無二の個性を持ったバイクと言えます。
ホンダ CBR250RR
解説（クリックすると表示されます）
2017年にデビューした「ホンダ CBR250RR」は当時文句なしの装備とスポーツ性能を誇り、二気筒モデルで新車価格が80万にも及ぶにも関わらず、好調な売れ行きを記録しました。
クラス初の「スロットルバイワイヤ（電子制御式スロットル）」の採用によって3つのモード選択を可能とするなど、実用性と遊び心を両立。
性能に加えて細部のクオリティも相当なものです。
CBR250RRは二気筒エンジンを搭載しているため、四気筒のZX-25Rと比べて約20㎏も軽量というポジティブな要素も。
この軽量さと二気筒のエンジン特性から、低速域からの加速や街中（低回転域）での扱いやすさにアドバンテージがあります。
Comfortモードを使うことでより街乗りが快適になるのも嬉しいですね。
2020年9月13日のマイナーチェンジでは最高出力が3PSアップの41PSに。
更にアシストスリッパークラッチの採用や、アップ／ダウン対応のクイックシフターのオプション設定がなされます。
オプションのクイックシフターは25,300円とのこと。これは絶対につけたい！
ヤマハ YZF-R25
引用元：フォトライブラリー：：YZF-R25 – バイク・スクーター│ヤマハ発動機株式会社
解説（クリックすると表示されます）
2019年3月に発売された新型YZF-R25。
従来型からの主な変更点は次の3つ。
- エアロダイナミクスを追求した新外観
- 旋回時などの良好な接地感に寄与する倒立式フロントサスペンションの採用
- 視認性の高いフルデジタルメーターの採用
フロントマスクはMotoGPマシン「YZR-M1」を彷彿とさせる良デザイン。
エンジンやフレームは従来モデルから継承したものですが、ライバル「CBR250RR」と同じ「φ37の倒立式フロントサスペンション」を採用したことでバネ下重量を低減しており、剛性バランスの向上によって旋回時や制動時のフロントの接地感も改善。
より走りの性能が意識されています。
ハンドル位置も従来より22mm低くなり、ライディングポジションもよりアグレッシブなものに変化。
いずれも諸元表からは見えにくい部分ですが、確実にスポーツ性能が向上する方向性と言えます。
カワサキ Ninja250
引用元：Ninja 250‣Ninja 250 KRT Edition│株式会社カワサキモータースジャパン
解説（クリックすると表示されます）
2018年にデビューした現行Ninja250は、先代モデルと比べて大幅にパワーアップを果たしました。エンジンからフレームまで完全新設計のニューマシンは約7kgも軽量化。
400ccとも車体を共通としています（実はNinja400も軽量スポーツとしてかなりおすすめ）。
スペック上はライバルの「CBR250RR」と比べてそん色有りませんが、スイングアームやフロントフォークなどの細かな装備の違いで価格を大きく抑えています。
先に紹介した四気筒モデル「Ninja ZX-25R」と比べると大人しそうに見えるかもしれませんが、十分にスポーティーな乗り味を楽しめる1台です。
コスパ重視の人にとってはありがたい選択肢となるはずです。
スズキ GSX250R
引用元：壁紙ダウンロード│スズキ バイク
解説（クリックすると表示されます）
先述の通り、このクラスのフルカウルスポーツの中ではちょっと風変わりなスペックを誇るのがこの「GSX250R」です。
最大の特徴はエンジンのセッティング。
他のライバルが高回転型で高い最高出力を誇るのに対し、GSX250Rはどう見ても低回転寄りでトルクフルなエンジン特性を持っています。
最高出力は「18kW［24PS］/8,000rpm」とかなり控えめ。
対して最大トルクは「22N･m［2.2kgf･m］/6,500rpm」と単気筒エンジンを超えるほどの発生回転数の低さで、アメリカンでもないのに二気筒エンジンでよくこれだけ低回転寄りに作ったなという驚きすら湧いてきます。
明らかにエンジンを回してスポーツ走行を楽しむ用途には向いていないことがわかります。
じゃあどのようなステージが得意なのか。
それはずばり“街中”です。
低・中回転域で全ての力を出し切れるGSX250Rは、言い換えれば高速ステージにさえ突入しなければ大きなアドバンテージを持ち続けられるということ。
ストップアンドゴーの多い街中などのステージではこの上ない速さと快適さを発揮します。
身構えず、気軽に、カジュアルに乗れるフルカウルスポーツが欲しい人には是非検討してほしい1台です。
スズキ ジクサーSF250
引用元：製品概要 | ジクサーSF250 | 二輪車 | スズキ
解説（クリックすると表示されます）
このクラスで唯一となる単気筒フルカウルスポーツがジクサーSF250。
加えて10年以上ぶりとなる油冷エンジンという他にはない特徴を持った1台です。
単気筒とはいえ、先のGSX250Rよりも高い最高出力を誇り、かつ20㎏も軽量。
かつてのNinja250SLのように、軽さを活かして数値以上にスポーティーな走りが楽しめそうです。
最大のトピックはABSを標準装備としながら481,800円とリーズナブルな点。
昨今ではモンキー125やハンターカブCT125（いずれもABS装備で44万円）のように125ccクラスですら高騰する傾向にある中、250ccフルカウルでこの価格は立派と言っていいでしょう。
それでいてデザインも決して安っぽくないんですよね。
エッジの利いた鋭いデザインがかっこいい！
２．250ccスポーツネイキッドの一覧と比較
| 外観 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| メーカー及び車名 | ホンダ CB250R | ヤマハ MT-25（2020～） | カワサキ Z250（2019～） | カワサキ Z250（～2019） | スズキ ジクサー250 | スズキ ジクサー150 | ヤマハ MT-25（～2020） | ホンダ CB250F（2017生産終了） | カワサキ Z250SL（2017生産終了） | ホンダ VTR（2017生産終了） | ホンダ VTR Type LD（2017生産終了） |
| 気筒数 | 単気筒 | 二気筒 | 二気筒 | 二気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 二気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 二気筒 | 二気筒 |
| 最高出力 | 20［27］/9,000 （kW［PS］/rpm） | 27［36］/12,000 （kW［PS］/rpm） | 27［37］/12,500 （kW［PS］/rpm） | 23［31］/11,000 （kW［PS］/rpm） | 19［26］/9,000 （kW［PS］/rpm） | 10［14］/8,000 （kW［PS］/rpm） | 27［36］/12,000 （kW［PS］/rpm） | 21［29］/9,000 （kW［PS］/rpm） | 21［29］/9,700 （kW［PS］/rpm） | 22［30］/10,500 （kW［PS］/rpm） | 22［30］/10,500 （kW［PS］/rpm） |
| 最大トルク | 23［2.3］/8,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/10,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/10,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 21［2.1］/8,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 22［2.2］/7,300 （N・m［kgf・m］/rpm） | 14［1.4］/6,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/10,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/7,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 22［2.2］/8,200 （N・m［kgf・m］/rpm） | 22［2.2］/8,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 22［2.2］/8,500 （N・m［kgf・m］/rpm） |
| 車両重量 | 有144,無142（kg） | 有169（kg） | 有164（kg） | 有170（kg） | 有154（kg） | 有139（kg） | 無165（kg） | 有161,無158（kg） | 有148（kg） | 無160（kg） | 無160（kg） |
| 全長×全幅×全高 | 2,020×805×1,050 （mm） | 2,090×755×1,070 （mm） | 1,990×800×1,060 （mm） | 2,015×750×1,025 （mm） | 2,010×805×1,035 （mm） | 2,020×800×1,035 （mm） | 2,090×745×1,035 （mm） | 2,035×760×1,045 （mm） | 1,935×700×1,015 （mm） | 2,080×725×1,055 （mm） | 2,080×725×1,045 （mm） |
| 軸間距離 | 1,355（mm） | 1,380（mm） | 1,370（mm） | 1,410（mm） | 1,345（mm） | 1,335（mm） | 1,380（mm） | 1,380（mm） | 1,330（mm） | 1,405（mm） | 1,405（mm） |
| シート高 | 800（mm） | 780（mm） | 795（mm） | 785（mm） | 800（mm） | 795（mm） | 780（mm） | 780（mm） | 785（mm） | 755（mm） | 740（mm） |
| 定地燃費値（60km/h 2名乗車時） | 44.5（km/L） | 37.7（km/L） | 37.0（km/L） | 38（km/L） | 45.0（km/L） | 55.3（km/L） | 37.7（km/L） | 50.1（km/L） | 39.0（km/L） | 40.0（km/L） | 40.0（km/L） |
| 燃料タンク容量 | 10（L） | 14（L） | 14（L） | 17（L） | 12（L） | 12（L） | 14（L） | 13（L） | 11（L） | 12（L） | 12（L） |
| メーカー希望小売価格 | 564,300～（円） | 621,500～（円） | 610,500～（円） | 553,500～（円） | 448,800～（円） | 352,000～（円） | 534,600～（円） | 464,400～（円） | 437,400～（円） | 598,320～（円） | 609,120～（円） |
※有，無：ABSの有無
250ccクラスの現行スポーツネイキッドは次の4車種。
- ホンダ CB250R
- ヤマハ MT-25
- カワサキ Z250
- スズキ ジクサー250
- スズキ ジクサー150
このうち「MT-25」や「Z250」のように、ベースとなるフルカウルモデルからカウルを取り払った兄弟車のことを「ストリートファイター」と呼ぶことがあります。
基本的にエンジン性能や足回りなどの仕様はフルカウルモデルと変わりないことが多いですが、カウルを外した分わずかに車体が軽いのが特徴で、その反面風防面や空力面ではやや劣ります。
また、ストリートファイターモデルにはバーハンドルが採用されていることが一般的で、乗車姿勢はフルカウルスポーツと比べるとややマイルドとなり、より街乗りに適している傾向にあります。
ホンダ CB250R
解説（クリックすると表示されます）
CB250Rの開発コンセプトは「日常の移動を遊びに変える “SPORTS ROADSTER” 」。
デザイン的には“ネオスポーツカフェ”をコンセプトとする「CB1000R」などとは兄弟車という位置付けです。
丸型ヘッドライトはLEDライトが内蔵されたタイプで、伝統的な形状でありながらどこかモダンな雰囲気を感じさせますね。
2017年に生産終了となった単気筒モデル「CBR250R」及びストリートファイターモデルの「CB250F」と比べると、排ガス規制の影響かややパワーを抑えられていますが、車重が圧倒的に軽いのが特徴です（CB250Fと比べて16～17kgほども軽量）。
横から見ると重量物が中心に寄ったようなマッシブなデザインをしており、操作性、運動性の高さからスペック以上の走りが期待できます。
ヤマハ MT-25
引用元：フォトライブラリー：MT-03/MT-25 – バイク・スクーター│ヤマハ発動機株式会社
解説（クリックすると表示されます）
MT-25は「YZF-R25」をベースとしたストリートファイターモデルであり、同時にヤマハの人気シリーズ「MT」の名を冠したネイキッドバイクでもあります。
樹脂製タンクカバーとMTシリーズらしいエアインテークデザイン、純正アンダーカウルにより、カウルを脱いでもまた違ったマッシブなボディとスポーティーさを手に入れています。
ここまでデザインが完成されていると「カウルを脱いだストリートファイターモデル」と称するのに申し訳なさを感じるほど。
2020年3月28日にマイナーチェンジ。
やはり最大の変更はフロントフェイスですね。
マイナーチェンジ前↓
マイナーチェンジ後↓
引用元：特徴紹介：MT-03/MT-25 – バイク・スクーター│ヤマハ発動機株式会社
更に“顔”っぽくなりました。レーザー発射しそう。
倒立式フロントサスペンションを採用したこともトピックの一つ。
MT-25はアップライトなポジションを取ることで街中でも扱いやすい仕様となっていますが、とはいえ中身は「YZF-R25」と同等。
MTシリーズ特有の「羊の皮を被った狼」感を満喫できそうですね。
もちろんその気になればワインディングも十分に楽しめるスペックですから、幅広く自由に遊べる万能バイクと言えそうです。
「ガタイの良い250ccネイキッド」を探している人にもおすすめできるバイクなので、そういう意味では先の「CB250R」と比較してみるのも面白いかもしれませんね。
カワサキ Z250
解説（クリックすると表示されます）
2019年1月23日、新型Z250の発売が発表されました。
発売日は2019年2月15日。2018年にフルモデルチェンジしたNinja250をベースとしており、フレームや装備はほとんど共通です。
外観ですが、先代のZ250と比べるとエッジの効いたフロントマスクによって、雰囲気がよりシャープになりましたね。
もう「本官さん」とは言わせない・・・！
むしろ昨今の異形ヘッドライトの中ではかなりカッコ良い方なのではないでしょうか。
価格は597,240円～と特別安くはありませんが、629,640円～のNinja250と比べると32,400円も安価です。
27kW(37PS)/12,500rpm、164kgというスペックを考慮すれば、十分にお買い得かもしれませんね。
スズキ ジクサー250
引用元：製品概要 | ジクサー250 | 二輪車 | スズキ
解説（クリックすると表示されます）
ジクサー250は先に紹介したジクサーSF250のネイキッド版。
現行モデルで比較対象となるのは同じく単気筒ネイキッドのホンダのCB250Rでしょうか。
数値を比較するとエンジンスペックは同等ですが、ジクサー250の方が154kgと10㎏重いのがネック。
とはいえ価格差が115,500円もありますから、十分妥協できるのではないでしょうか。
そもそもCB250Rの軽さが群を抜いているだけで、他のモデルと比べればジクサー250も十分軽量と言えますし。
コスパにこだわるならぜひ検討したい1台です。
発売日は2020年6月17日。
スズキ ジクサー150
引用元：製品概要 | ジクサー150 | 二輪車 | スズキ
解説（クリックすると表示されます）
ジクサー150は154ccという、日本ではあまりなじみのない排気量を採用したネイキッドバイクです。
この排気量はスクーターなどでは徐々に認知度が広がりつつありますが、MTバイクではかなりレアですね。
外観は流行のストリートファイターを感じさせるもので、車体サイズは一般的な250ccクラスと比較しても大きな差はありません。
センタースタンドを標準装備しており、メンテナンス性が良いのも◎。
それでいて車重139kgと圧倒的に軽く、燃費も驚異的。
2020年3月4日にフルモデルチェンジがあり、よりシャープなデザインとマッシブな車体を手に入れました。
ABSが標準装備となり価格が約3万円アップしましたが、それでも352,000円とお手頃。
250ccクラスと比べると圧倒的なコスパを誇るため、セカンドバイクとしてもおすすめです。
３．250ccクルーザー（アメリカン）の一覧と比較
| 外観 |  |  |
| メーカー及び車名 | ホンダ レブル250 | ヤマハ ドラッグスター250（2017生産終了） |
| 気筒数 | 単気筒 | 二気筒 |
| 最高出力 | 19［26］/9,500 （kW［PS］/rpm） | 15［20］/8,000 （kW［PS］/rpm） |
| 最大トルク | 22［2.2］/7,750 （N・m［kgf・m］/rpm） | 19［1.9］/6,000 （N・m［kgf・m］/rpm） |
| 車両重量 | 有170，無168（kg） | 無160（kg） |
| 全長×全幅×全高 | 2,205×820×1,090 （mm） | 2,320×935×1,070 （mm） |
| 軸間距離 | 1,490（mm） | 1,530（mm） |
| シート高 | 690（mm） | 670（mm） |
| 定地燃費値（60km/h 2名乗車時） | 46.5（km/L） | 51.0（km/L） |
| 燃料タンク容量 | 11（L） | 11（L） |
| メーカー希望小売価格 | 599,500～（円） | 594,000～（円） |
※有，無：ABSの有無
250ccアメリカンは2017年の「ヤマハ ドラッグスター250」の生産終了でほぼ全滅状態。
現行モデルで該当しそうなのは「ホンダ レブル250」ただ1車種のみです。
生産終了したモデルはこちらの記事↓にまとめていますので、250ccアメリカンを検討する場合は是非参考にしてください。
ホンダ レブル250
解説（クリックすると表示されます）
レブル250はゴリゴリのアメリカンというよりは、「クルーザー」あるいは「ストリート系バイク」と呼んだ方がしっくりくる1台です。
見た目からは単気筒でのんびり走るのに最適かと思いきや、意外と高回転型のキャラクターなのが特徴的。
エンジンを回してその気になれる、実際にスポーティーな乗り味も楽しめる1台です。
もちろん、見た目通りのんびり街中を流すのも最高におしゃれですよね。
フレームを共有する兄弟車に「レブル500」もラインナップされています。
2020年3月19日のマイナーチェンジでは、すべての灯火器がLED化。
メーターにギアポジションインジケーターも追加されたとのことで、マイナーチェンジでありながら一気に近代的なマシンに生まれ変わった印象をうけます。
またクラッチ操作の荷重低減化とアシストスリッパ―クラッチまで採用。
シフトミスなどによってリアタイヤがロックするリスクを抑制してくれるので、後輪荷重が大きくリアブレーキに負担が集中しやすいクルーザータイプにはうれしい装備ですね。
加えて「S Edition」というカスタムグレードも用意されました。
昨今のネオレトロブームのツボをおさえてきたなという印象。
ベースグレードとの主な違いは「ヘッドライトカウル」、「
フォークカバー」、「
フォークブーツ」、「スペシャルメインシート&パッセンジャーシート（ブラウン）」で、重量は1kg増。
価格は税込み638,000円でベースグレード＋38,500円。
メーカー公式カスタムにしては結構お買い得な気がしますね。
４．250ccストリート・トラッカーの一覧と比較
| 外観 |  |  |  |  |  |  |  |  |
| メーカー及び車名 | ヤマハ トリッカー | ホンダ FTR（～2017） | ホンダ CB223S（～2017） | スズキ グラストラッカー（～2017） | スズキ グラストラッカー ビッグボーイ（～2017） | スズキ ST250（～2017） | スズキ バンバン200（～2017） | カワサキ ESTRELLA（～2017） |
| 気筒数 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 |
| 最高出力 | 14［20］/7,500 （kW［PS］/rpm） | 12［16］/7,000 kW［PS］/rpm） | 12［16］/7,000 （kW［PS］/rpm） | 14［19］/7,500 （kW［PS］/rpm） | 14［19］/7,500 （kW［PS］/rpm） | 14［19］/7,500 （kW［PS］/rpm） | 12［16］/8,000 （kW［PS］/rpm） | 13［18］/7,500 （kW［PS］/rpm） |
| 最大トルク | 20［2.1］/6,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 18［1.8］/5,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 18［1.8］/5,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 21［2.1］/5,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 21［2.1］/5,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 21［2.1］/5,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 15［1.5］/6,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 18［1.8］/5,500 （N・m［kgf・m］/rpm） |
| 車両重量 | 127（kg） | 無128（kg） | 無135（kg） | 無136（kg） | 無139（kg） | 無146（kg） | 無128（kg） | 無161（kg） |
| 全長×全幅×全高 | 1,980×800×1,145 （mm） | 2,080×910×1,115 （mm） | 2,100×780×1,110 （mm） | 2,050×900×1,130 （mm） | 2,200×910×1,145 （mm） | 2,070×750×1,075 （mm） | 2,140×865×1,125 （mm） | 2,075×755×1,055 （mm） |
| 軸間距離 | 1,330（mm） | 1,395（mm） | 1,395（mm） | 1,325（mm） | 1,405（mm） | 1,375（mm） | 1,375（mm） | 1,410（mm） |
| シート高 | 810（mm） | 780（mm） | 780（mm） | 750（mm） | 790（mm） | 770（mm） | 770（mm） | 735（mm） |
| 定地燃費値（60km/h 2名乗車時） | 45.2（km/L） | 43.0（km/L） | 41.0（km/L） | 48.0（km/L） | 48.0（km/L） | 48.0（km/L） | 51.5（km/L） | 39.0（km/L） |
| 燃料タンク容量 | 7.0（L） | 7.2（L） | 11（L） | 8.4（L） | 8.4（L） | 12（L） | 6.5（L） | 13（L） |
| メーカー希望小売価格 | 476,300～（円） | 421,200～（円） | 430,920～（円） | 430,920～（円） | 463,320～（円） | 484,920～（円） | 437,400～（円） | 536,760～（円） |
※有，無：ABSの有無
250ccにはかつてストリート・トラッカータイプのバイクが豊富にラインナップされ、過去には一台ムーブメントを巻き起こしたこともありましたが、2017年の排ガス規制のあおりを受けてその全てが生産終了となってしまいました。
現行のトリッカーは排ガス規制の翌年に復活したニューモデル。
トリッカーは厳密には「フリーライド・プレイバイク」という独自のジャンルを切り開いたバイクですが、あまり一般的ではないのでここではストリート・トラッカーとして紹介したいと思います。
ちなみに生産終了したストリート・トラッカーはこちらの記事でまとめています↓
タイトル通り、元々価格が安く整備性の良かったストリート・トラッカーは中古車でも狙い目です。
ヤマハ トリッカー
引用元：トリッカー – バイク・スクーター│ヤマハ発動機株式会社
解説（クリックすると表示されます）
先述の通り、トリッカーは2017年に一度生産終了となり、その翌年に新型となって復活を遂げました。新型と旧型の違いは次の通り。
- 最高出力（14kW［18ps］/7,500rpm→14kW［20ps］/7,500rpm）
- 最大トルク（18N・m［1.9kgf・m］/6,500rpm→20N・m［2.1kgf・m］/6,500rpm）
- 車両重量（125kg→127kg）
- 価格（427,600円→467,640円）
この他、タンク容量は7.2L→7.0Lと減少しましたが、60km/h定地走行時の燃費は39km/L→45.2km/Lと大きく伸びており、走行可能距離は増えています（計算上は35.6km増）。
重量は2kg増えてしまいましたが、それでも同クラスにおいては十分に驚異的な軽さ。
遊べる250ccバイクの筆頭であることに変わりはありません。
外観はカラーリングを除けば2017年モデルとほとんど違いがありません（排ガス規制対応用のキャニスターが付いたくらい）。
「都会の似合う遊べるバイク」が欲しければ、トリッカーは必ず選択肢に挙がるはず。
５．250ccデュアルパーパス（オフロード＆モタード）の一覧と比較
| 外観 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| メーカー及び車名 | ホンダ CRF250L （～2020年5月） | ホンダ CRF250L TYPE-LD （～2020年5月） | ホンダ CRF250 RALLY （～2020年5月） | ホンダ CRF250 RALLY Type LD （～2020年5月） | カワサキ VERSYS-X 250 TOURER | スズキ Vストローム250 | ヤマハ セロー250 | ヤマハ ツーリングセロー（2018） | カワサキ KLX230 | カワサキ VERSYS-X 250（～2018） | ホンダ CRF250M（～2019） |
| 気筒数 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 二気筒 | 二気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 二気筒 | 単気筒 |
| 最高出力 | 18［24］/8,500 （kW［PS］/rpm） | 18［24］/8,500 （kW［PS］/rpm） | 18［24］/8,500 （kW［PS］/rpm） | 18［24］/8,500 （kW［PS］/rpm） | 24［33］/11,500 （kW［PS］/rpm） | 18［24］/8,000 （kW［PS］/rpm） | 14［20］/7,500 （kW［PS］/rpm） | 14［20］/7,500 （kW［PS］/rpm） | 14［19］/7,600 （kW［PS］/rpm） | 24［33］/11,500 （kW［PS］/rpm） | 18［24］/8,500 （kW［PS］/rpm） |
| 最大トルク | 23［2.3］/6,750 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/6,750 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/6,750 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/6,750 （N・m［kgf・m］/rpm） | 21［2.1］/10,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 22［2.2］/6,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 20［2.1］/6,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 20［2.1］/6,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 19［1.9］/6,100 （N・m［kgf・m］/rpm） | 21［2.1］/10,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/6,750 （N・m［kgf・m］/rpm） |
| 車両重量 | 無144（kg） | 無143（kg） | 有157（kg） | 有156（kg） | 有183（kg） | 有189,無188（kg） | 無133（kg） | セロー250＋α | 無134（kg） | 有175（kg） | 無146（kg） |
| 全長×全幅×全高 | 2,195×815×1,195 （mm） | 2,175×815×1,150 （mm） | 2,210×900×1,425 （mm） | 2,175×900×1,360 （mm） | 2,170×940×1,390 （mm） | 2,150×880×1,295 （mm） | 2,100×805×1,160 （mm） | セロー250＋α | 2,105×835×1,165 （mm） | 2,170×860×1,390 （mm） | 2,125×815×1,150 （mm） |
| 軸間距離 | 1,445（mm） | 1,430（mm） | 1,455（mm） | 1,430（mm） | 1,450（mm） | 1,425（mm） | 1,360（mm） | 1,360（mm） | 1,380（mm） | 1,450（mm） | 1,445（mm） |
| シート高 | 875（mm） | 830（mm） | 895（mm） | 830（mm） | 815（mm） | 800（mm） | 830（mm） | 830（mm） | 885（mm） | 815（mm） | 855（mm） |
| 定地燃費値（60km/h 2名乗車時） | 44.3（km/L） | 44.3（km/L） | 44.3（km/L） | 44.3（km/L） | 30.0（km/L） | 39.0（km/L） | 39.0（km/L） | 39.0（km/L） | 38.0（km/L） | 30.0（km/L） | 44.3（km/L） |
| 燃料タンク容量 | 7.8（L） | 7.8（L） | 10（L） | 10（L） | 17（L） | 17（L） | 9.3（L） | 9.3（L） | 7.4（L） | 17（L） | 7.8（L） |
| メーカー希望小売価格 | 507,100～（円） | 507,100～（円） | 715,000～（円） | 715,000～（円） | 704,000～（円） | 有613,800～（円） 無580,800～（円） | 588,500～（円） | 644,600～（円） | 495,000～（円） | 641,300～（円） | 538,920～（円） |
※有，無：ABSの有無
「デュアルパーパス」とは、簡単に言えば「オフロードでの走行を意識した装備・構造を持ちながら、オンロードでの走行にも対応しているバイクのことです。
一般的に「オフロードバイク」と呼ばれるものでも、公道走行可能であれば似たようなジャンルを指すと考えて問題ありません。
ただし、呼び方は他にも「マルチパーパス」、「アルプスローダー」、「アドベンチャー」などなど複数あり、明確な区分けは困難です（これは他のジャンルにも言えることですが）。
さて、現行250ccバイクでデュアルパーパスに該当するのは次の6種類。
- ホンダ CRF250L
- ホンダ CRF250M
- ホンダ CRF250 RALLY
- カワサキ VERSYS-X 250 （TOURER）
- スズキ Vストローム250
- ヤマハ セロー250 （ツーリングセロー）
- カワサキ KLX230
中でも「CRF250 RALLY」、「VERSYS-X 250 TOURER」、「Vストローム250」、「ツーリングセロー」あたりは、一般的なデュアルパーパスより「アドベンチャーツアラー」といったツアラー的な要素が強いジャンルに分類することも可能です。
250ccなのに“快適に”長距離ツーリングができるため、昨今流行のアウトドア用途にも持ってこい↓
アドベンチャーツアラーについてはこちらの記事↓で詳しくまとめています。
ホンダ CRF250L
解説（クリックすると表示されます）
CRF250Lはいわゆるオフロード然としたバイクですが、見た目以上にオンロード走行も得意なバイクです。
車重は144kgと「セロー250」（133kg）などと比べるとやや重さがあり、純粋なオフロード性能という意味ではこの「セロー250」が強力なライバルとなります。
ただ「セロー250」より67,000円近くも安いので、オフロードも走るけどどちらかと言えばオンロードがメインという場合には是非検討したい1台ですね。
ベースモデルはシート高が875mmもありますが、830mmまで下げたローダウン仕様車「CRF250L Type LD」もラインナップされています。
灯火器関連の基準変更に伴い2020年5月に生産終了となりましたが、後継車種の開発が行われているようです。
ホンダ CRF250 RALLY
解説（クリックすると表示されます）
「CRF250 RALLY」は「CRF250L」をベースにアドベンチャー要素を強めたバイク。
ライバルのアドベンチャータイプと比べるとタンク容量が控えめなものの、「CRF250L」譲りの軽い車体と高い走破性は魅力です。
燃費が良いのもGood。
画像だけ見るとオフ車っぽいその見た目からコンパクトそうに感じられますが、実際は専用装備のミドルカウルとアンダーカウル、大型のウインドスクリーンによって、近くで見るとかなり迫力があります。
特徴的なデュアルライトによる個性的な見た目は、このクラスでは唯一無二の存在感を放っていますね。
カワサキ VERSYS-X 250 TOURER
引用元： VERSYS-X 250 TOURER・VERSYSVERSYS-X 250│株式会社カワサキモータースジャパン
解説（クリックすると表示されます）
「VERSYS-X 250 TOURER」は先代Ninja250譲りのパワフルな動力性能が持ち味で、ちょっとしたワインディングも楽しめるスポーティーさを持っています。
最大の特徴はパニアケースなどのツアラー御用達の装備が標準装備されている点。
発売当初はこれらの装備が省かれた「VERSYS-X 250」というベースグレードがありましたが、現行ラインナップは「VERSYS-X 250 TOURER」のみ。
かなり強気ですが、それだけTOURERモデルが売れたということで、つまりお買い得感が高いことの裏返しと言えそうです。
装備の影響もあるでしょうが、250ccにしては車格も大きく、価格にも納得できるだけの満足感を得られるはずです。
スズキ Vストローム250
引用元：壁紙ダウンロード│スズキ バイク
解説（クリックすると表示されます）
「Vストローム250」の魅力の一つが航続可能距離の長さ。
なんとスペック上はの航続可能距離は552.5km（！）という驚きの数値です。
ライバル勢を見てみると、「CRF250 RALLY」が約331km、「VERSYS-X 250」が約421.6km、「セロー250」が約359.9kmと、かなりの差があることがわかります。
各種積載装置の拡張性も高く、市街地からちょっとしたツーリングまで幅広くこなします。
価格も安くて経済的ですし、アドベンチャーらしい見た目もGood。
ライバルと比べてもコスパの高さはピカイチですね。
ヤマハ セロー250 / ツーリングセロー
引用元：フォトライブラリー：セロー250 – バイク・スクーター│ヤマハ発動機株式会社
解説（クリックすると表示されます）
セロー250も「トリッカー」と同様、2017年に一度生産終了となり、その翌年に新型となって復活を遂げました。新型と旧型の違いは次の通り。
- 最高出力（14kW［18ps］/7,500rpm→14kW［20ps］/7,500rpm）
- 最大トルク（18N・m［1.9kgf・m］/6,500rpm→20N・m［2.1kgf・m］/6,500rpm）
- 車両重量（130kg→133kg）
- 価格（507,600円→564,840円）
- 外観（リアフェンダーの形状変更、テールランプのLED化）
「セロー250」はありとあらゆる道を走破することが可能な“マウンテン・トレール”と呼ばれるバイクです。
その魅力は何と言っても扱いやすさと汎用性の高さにあります。
林道、砂利道はもちろん、舗装路においてもちょっとしたワインディングもソツなくこなす万能っぷり。
足つきが良く耐久性もなかなかなので、初心者にもおすすめできる1台です。
今回新たに設定された「ツーリングセロー」は、ワイズギヤ製の「アドベンチャースクリーン」、「ハンドルガード」、「アドベンチャーリアキャリア」に「アルミアンダーガード」が標準装備されたモデル。
いずれも“旅バイク”としてのポテンシャルはかなりのものです。
詳しくはこちら↓
2019年12月5日、「SEROW FINAL EDITION」の発売が発表されました。
発売日は2020年1月15日。
このファイナルエディションを最後に、セローは生産終了となります。
引用元：カラー＆スタイリング：SEROW FINAL EDITION – バイク・スクーター | ヤマハ発動機
カラーは「パープリッシュホワイトソリッド1（ホワイト／グリーン）」と「パープリッシュホワイトソリッド1（ホワイト／レッド）」の2種類。
1985年発売の初代モデルを彷彿させるカラーリングで、塗装されたフレームが最高にかっこいいですね！
伝統あるセローを新車で買えるチャンスは恐らくこれが最後になると思われます。
価格は税込み588,500円。
カワサキ KLX230
引用元：KLX230 | 株式会社カワサキモータースジャパン
※実際のモデルはフロント・リヤのウインカーがクリアレンズで形状が異なります。
またABS、シートバンド、ヘルメットロックが標準装備です。
解説（クリックすると表示されます）
2016年にKLX250が姿を消して以降、久しぶりにこのクラスにカワサキのオフロードバイクが復活を果たしました。
先述の通り、昨今の250㏄クラスにおいてはアドベンチャー系、クロスオーバー系のバイクが増えはしましたが、純粋にオフロードを楽しめるバイクは多くありません。
そんな中、このKLX230はかなり本格的な1台と言えそうです。
筆頭ライバルは先の「ヤマハ セロー250」ですが、スペックを見ればお判りの通り、シート高さにはかなりの違いが見られます。
- セロー250：830mm
- KLX230 ：885mm
価格はKLX230の方が8万円ほど安く、なんと50万円を切ります。
かなりお買い得感がありますね。
ホンダ CRF250M
解説（クリックすると表示されます）
CRF250Mは、オフロードバイク（CRF250L）をベースにオンロードのタイヤを装着した、いわゆる“モタード”というジャンルのバイクです。
このクラス唯一のモタードでしたが、2019年9月に生産終了してしまいました。
「CRF250L」との最も大きな違いはタイヤ。
先述の通りオンロード用の小径タイヤに変更されており、よりクイックな操作感を実現しています。
またグリップの向上したタイヤに合わせてフロントブレーキが強化されています。
軽量でとにかく重心が高いので、ヒラヒラと走るのが得意。
街中を軽快に走るのにも向いているので、「通勤通学快速仕様」にも向いていますね。
軽くて扱いやすいバイクが欲しいけどオフロードはほとんど走らないという人におすすめ。
６．ビッグスクーターの一覧と比較│～250cc
| 外観 |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |
| メーカー及び車名 | ホンダ フォルツァ | ヤマハ XMAX | スズキ バーグマン200 | ホンダ PCX150 | ホンダ ADV150 | ヤマハ NMAX155 | ヤマハ マジェスティS | ヤマハ トリシティ155 | ホンダ フォルツァSi（2017生産終了） | ヤマハ マジェスティ（2017生産終了） | ヤマハ マグザム（2017生産終了） |
| 気筒数 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 | 単気筒 |
| 最高出力 | 17［23］/7,500 （kW［PS］/rpm） | 17［23］/7,000 kW［PS］/rpm） | 13［18］/8,000 （kW［PS］/rpm） | 11［15］/8,500 （kW［PS］/rpm） | 11［15］/8,500 （kW［PS］/rpm） | 11［15］/8,000 （kW［PS］/rpm） | 11［15］/7,500 （kW［PS］/rpm） | 11［15］/7,500 （kW［PS］/rpm） | 17［23］/7,500 （kW［PS］/rpm） | 14［19］/6,500 （kW［PS］/rpm） | 15［20］/7,500 （kW［PS］/rpm） |
| 最大トルク | 24［2.4］/6,250 （N・m［kgf・m］/rpm） | 24［2.4］/5,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 16［1.6］/6,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 14［1.4］/6,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 14［1.4］/6,500 （N・m［kgf・m］/rpm） | 14［1.4］/6,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 14［1.4］/6,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 14［1.4］/6,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 23［2.3］/6,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 22［2.2］/5,000 （N・m［kgf・m］/rpm） | 22［2.2］/5,500 （N・m［kgf・m］/rpm） |
| 車両重量 | 有184（kg） | 有179（kg） | 無163（kg） | 有131,無131（kg） | 有134（kg） | 有128（kg） | 無145（kg） | 有165（kg） | 有194,無192（kg） | 無188（kg） | 無201（kg） |
| 全長×全幅×全高 | 2,140×750×1,355 （mm） | 2,185×775×1,415 （mm） | 2,055×740×1,355 （mm） | 1,925×745×1,105 （mm） | 1,960×760×1,150 （mm） | 1,955×740×1,115 （mm） | 2,030×715×1,115 （mm） | 1,980×750×1,210 （mm） | 2,165×755×1,185 （mm） | 2,175×770×1,185 （mm） | 2,365×820×1,060 （mm） |
| 軸間距離 | 1,510（mm） | 1,540（mm） | 1,465（mm） | 1,315（mm） | 1,3215（mm） | 1,350（mm） | 1,405（mm） | 1,350（mm） | 1,545（mm） | 1,550（mm） | 1,615（mm） |
| シート高 | 780（mm） | 795（mm） | 735（mm） | 764（mm） | 795（mm） | 765（mm） | 795（mm） | 765（mm） | 715（mm） | 700（mm） | 655（mm） |
| 定地燃費値（60km/h 2名乗車時） | 41.0（km/L） | 40.7（km/L） | 36.0（km/L） | 52.9（km/L） | 54.5（km/L） | 49.9（km/L） | 40.0（km/L） | 41.7（km/L） | 41.0（km/L） | 38.0（km/L） | 37.0（km/L） |
| 燃料タンク容量 | 11（L） | 13（L） | 10（L） | 8.0（L） | 8.0（L） | 6.6（L） | 7.4（L） | 7.2（L） | 11（L） | 12（L） | 14（L） |
| メーカー希望小売価格 | 658,900～（円） | 654,500～（円） | 533,500～（円） | 有402,600～（円） 無380,600～（円） | 451,000～（円） | 385,000～（円） | 379,500～（円） | 484,000～（円） | 有605,880～（円） 無555,120～（円） | 722,520～（円） | 702,000～（円） |
※有，無：ABSの有無
250ccクラスのスクーター、いわゆる「ビッグスクーター」は先のストリート・トラッカーブームとは比較にならないほど大きなブームを巻き起こしました。
そんな250ccビッグスクーターも現行モデルは「フォルツァ」と「XMAX」のみで、「バーグマン」は199ccとやや控えめ。
代わりに150cc前後のより使い勝手に特化したスクーターが人気を集めています。
現行モデルの一覧がこちら↓
- ホンダ フォルツァ
- ヤマハ XMAX
- スズキ バーグマン200
- ホンダ PCX150
- ホンダ ADV150
- ヤマハ NMAX155
- ヤマハ マジェスティS
- ヤマハ トリシティ155
上記のスクーターに関しては別の記事に詳しくまとめていますので、ここでは割愛させていただきます↓
250ccバイクの特徴とおすすめポイント
国内メーカーの現行モデルはこれで以上です。
最後に簡単に250ccバイクの特徴をおさらいしてみましょう。
- 車検がない
- 自動車専用道路（高速道路など）を走れる
- 街乗りからちょっとしたツーリングまでこなす必要十分な性能
- 取り回しが楽
ざっと挙げてみましたが、要するに乗るのも維持するのもお手軽で、それでいて高速道路やツーリングもこなす250㏄は、オールマイティーさがハンパないんですよね。
まず車検が要らないことは、費用的なメリットの他に精神的な安定をもたらします。
・・・と言うと大げさかもしれませんが、仮に気が向いたときにしか乗らないのであれば、2年に1回の車検費用もなんだかもったいない気がしますよね。
通勤などで毎日使うことができれば良いんですけど、通勤ならそれこそ250ccやそれ以下の排気量で十分ですし、逆に車検の必要な400㏄クラスから上は毎日使おうとするとその車体の大きさから取り回しが面倒で持て余すこともあったり・・・。
つまり400cc以上のバイクは250ccより利用頻度が低くなりがちなのに車検が必要というジレンマを抱えているわけです。
車検の費用自体は「ユーザー車検」を受けることでかなり抑えることが可能です。
しかし、費用を抑えられたとしても単純に”車検の存在そのものが面倒くさい”と感じる人も多いはず。
管理人は「次の○月には車検だ・・・」なんて考えるだけでちょっと憂鬱になります・・・。
その点、250ccのバイクは面倒な車検がないにも関わらず、自動車専用道路の走行も可能で通勤からちょっとしたツーリング、ワインディングまでこなすオールマイティーさを持っているわけです。
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また250ccは一般的に車体サイズも車重もそれほど大きくないので、押したり引いたりはもちろん、狭いスペースへの駐車や細かな路地への進入も容易と、取り回しが楽な点が見逃せません。
絶対的なスピードは大型バイクにはかないませんが、250ccバイクは気軽に所有したり走らせることができるのが最大のメリットと言えます。
大型バイクを「GT-R」に例えるなら、250ccは人馬一体の「ロードスター」、といったところでしょうか。
持て余す性能よりも使いこなせる性能の方が楽しい場合も多々ありますし、初心者のメインとしても、車や大型バイクをメインとするユーザーの”2つ目の足”としてもおすすめできるクラスではないかと思います。
気筒数による違い
このクラスから「二気筒エンジン」を搭載したバイクが増え始めます。
そこで、ここで簡単に気筒数による違いをまとめておきたいと思います。
車重やギヤ比などによっても特性は変化するため、必ずこの限りというわけではありませんが、大きくは以下のような傾向となります。
- 車重 単気筒＜二気筒
- 低回転のトルク 二気筒＜単気筒
- 最高速 単気筒＜二気筒
- 振動（鼓動感） 二気筒＜単気筒
- 価格 単気筒＜二気筒
- 整備性 二気筒＜単気筒
一般的に、気筒数が多いほど“なめらかな高回転型”となる傾向があり、昨今のラインナップを見ても、よりハイスペックなバイクには二気筒エンジンが搭載される傾向にあります。
逆に単気筒エンジンは高回転まで回すと振動が大きくなりやすい傾向にありますが、250㏄程度であればさほど気にならないという人も多いようですね。
むしろ単気筒には軽くて低速トルクが強く、ヒラヒラと走りやすいというメリットもあります。
一長一短なので一概にどちらが良いとは言えませんが、是非バイクを選ぶ際は上記の違いも参考にしてみてください。
あとがき│見た目で気に入ったモデルがあれば250ccバイクはかなりおすすめ！
管理人は2017年初頭にVTRを購入しましたが、それまで約2年間も何に乗り換えるか迷っていました。
当時はYZF-R25が出たばかりで先代のNinja250と比較検討したり、そのうちYZF-R25の派生モデルMT-25や単気筒スポーツのNinja250SL、Z250SLまで気になりだし、極めつけはCBR250RRの噂が流れ始めて手が出せなくなり・・・。
でもあれだけ悩んでいたのに、結局CBR250RRの登場も待たずにVTRを購入してしまいました（2016年11月契約）。
実質の最終モデルとなった「Special Edition」に一目ぼれしてしまったんですよね（笑
生産終了になるという噂や、そのタイミングで10年落ち約3万キロのオンボロマグザムに新車価格の10%以上も出してくれると言うバイク王さんにも後押しされる形となりましたが（笑
詳しくはこちら↓
そして、結果論ですが見た目はとても大切でした。
250ccのくせにバッチリ所有欲を満たしてくれていますからね。
性能重視だと上には上がいますから、こうはいかなかったかもしれません。
こんなまとめをしておいて何言ってんだって感じですが、もし見た目の気に入った250ccバイクに出会えたらラッキーだと思った方が良いかもしれません。
中身も魅力的なバイクが勢ぞろいですし、排気量やスペックから解放されて心が軽くなりますよ！
とはいえ、バイクを選んでいるときってスペックを比較するだけでも楽しいんですよね。
旅行は計画しているときが一番楽しいと言う人がいますが、それに近いかもしれません。
乗り換えを考えている人は存分にバイク選びを楽しんでくださいね♪
最初の250ccSS比較の気筒数でZX-25Rが2気筒になっている。
ZX-25Rにとってもっとも大切なところが間違っておりました。
訂正いたしました。
ご指摘ありがとうございます。
確かに大型疲れ（車検やタイヤ等の経済的負担）（取り回しと持て余すパワ－）で
ダウンサイジングも考えるようになってきました
長年、大型バイクに乗ってましたが、年齢的（還暦手前）で首都圏マンション住の私にとって
車重の重さが厳しく、XMAX250に乗り換えました。
電子制御で、ピックアップもよく、なんら不満なく乗れています。
それどころか、シート下などの収納力で、ツーリング先でもプロテクター入りジャケットはシート下に収納して軽装で食事が出来てホント楽です。
燃費もいいし、最後のバイクはこれでいいや、と思って休日は楽しんでいます。